Class V60 in H0

  • Art.No. 31410 - V60 512, old red, DC/AC

  • Art.No. 31411 - Class 260 269, oceanblue-beige, DC/AC

  • Art.No. 31412 - Class 362 873, traffic red, DC/AC

  • Art.No. 31414 - Class 260 180, old red, DC/AC

  • Art.No. 31418 - 362 556, yellow, DC/AC

  • 31410 - V60 512, old red, DC/AC
  • 31411 - Class 260 269, oceanblue-beige, DC/AC
  • 31412 - Class 362 873, traffic red, DC/AC
  • 31414 - Class 260 180, old red, DC/AC
  • 31418 - 362 556, yellow, DC/AC

In den 1950er-Jahren plante die Deutsche Bundesbahn DB die Beschaffung einer großen Anzahl dreiachsiger Rangierloks, um den Verschiebedienst zu modernisieren. Man entschied sich für einen Antrieb mit Kuppelstangen und Blindwelle. Mit einer Maximalgeschwindigkeit von 60 km/h im Streckengang war die Lok genauso schnell wie die damals üblichen Durchgangsgüterzüge, und nutzte die zulässige Geschwindigkeit auf Nebenstrecken aus. Der kohlegefeuerte Warmhalteofen (Dofa-Ofen) diente nur zum Warmhalten der abgestellten V60. Ab den 1990er-Jahren ersetzte die DB die Öfen durch mit Fremdstrom betriebene Warmhaltegeräte, wodurch die Öfen am vorderen Ende unterhalb des rechten Umlaufs entfielen. Weitere äußerliche Änderungen waren der Einbau von Indusimagneten ab Mitte der 1960er-Jahre sowie ab 1985 die Ausrüstung der Mehrzahl der Loks mit automatischen Kupplungen. DB-intern werden die Serienmaschinen in leichte und schwere Loks unterteilt. Äußerlich unterscheiden sich beide Typen nicht. Die 54 t auf die Waage bringende schwere Ausführung besitzt einen stärker dimensionierten Rahmen als die nur 48 t wiegende leichten Loks. Mit Einführung der computergerechten Bezeichnungen im Jahre 1968 erhielten die leichten Loks die Baureihennummer 260, die schweren wurden als 261 geführt. Bis in die frühen 1980er-Jahre mussten die Loks beider Baureihen mit als Lokführer ausgebildetem Personal besetzt werden. Durch eine 1987 durchgeführte Umzeichnung der Loks in die Baureihen 360 und 361 teilte die DB die Maschinen den Kleinloks zu und schuf für die als Lokpersonal ausgebildeten Rangierer die Berufsbezeichnung Lok-Rangier-Führer. Die mit Automatischer Kupplung (AK) und Funkfernsteuerung ausgerüsteten Maschinen erhielten die Bezeichnung 364 (leichte Bauart) und 365 (schwere Bauart). Die BR 362 und 363 entstanden erst ab 1992 und bezeichnen Loks, die mit dem Caterpillar-Motor 3412 DI-TA anstatt des originalen Maybach GTO 6 / GTO 6A ausgerüstet wurden.

Initially this working group has established that the motor power rating must be around 600 horse powers in order to meet the demand. This subsequently lead to the name V60 (“V” stands for “combustion engine” in German). The specification described a locomotive meeting most of the demands of light shunting duty.  The concept of the diesel locomotives for mainline service class V80 and V200 with the articulated drive shaft has proven its reliability. However, due to little experience regarding a power train resting on three bearings it was decided to employ the principle known from the V36 with drive rods and jack shaft.

The driving and coupled axles should be dimensioned not to exceed an axle load limit of 16 tonnes. The intention was to employ this locomotive also on poorly maintained secondary lines and industrial spurs. In mainline gear this locomotive should reach a maximum speed of 60 km/h, which is the same speed that was standard for long distance freight trains also utilising the then given speed limit on branch lines. The client also insisted on fool-proof handling. At a driver diameter of 1250 mm the revolutions at 60 km/h were 255 rpm, which was well within the standard limits for rod coupled engines. From today´s point of view it can be said that the engineers did not take any risks at all when developing the class V60.

The coal fired furnace was part of the standard equipment (the so called Dofa furnace). It only served for keeping a parked engine warm and not for pre-heating the coaches of the train. Since the coal had to be loaded manually the DB modified the design as from the third series and equipped the locomotives with oil burning furnaces.  Since the burner of the Dofa furnace was still utilised there is no outer hallmark differentiating locomotives of the third production run and earlier models. Locomotives of the fourth production run were equipped with an oil burning boiler with a circular cross section. Therefore these locos are clearly different to the previous models.  

During the 1990-ies the DB replaced the boilers with electrical heating devices powered by external sources for keeping the engines at the right temperature. Thus the furnaces located at the front underneath the right hand walk way were removed. Other changes visible from outside was the installation of Indusi magnets (inductive train safety system) starting in the mid-sixties as well as the upgrading with automatic couplers of most engines as from 1985. Following the five pre-production units delivered in 1955 another 937 locomotives were built in five production runs until 1964. The pre-production units re different form each other as well as form the later production runs where most locomotives looked pretty much the same.

The DB subdivided this class internally into locomotives for light and heavy duty even though they look completely identical. The heavy type weighing 52 t has a reinforced chassis with somewhat larger dimensions compared to the light version weighing 48 t. Initially the light engines were marked with three-digit class numbers while the heavier type had four-digit numbers.  With the introduction of the computer numbering system in 1968 the light engines were classified as class 260 and the heavy ones as class 261.
Until the early 1980-ies both types had to be operated by specially trained locomotive engineers. At the same time the small shunting locomotives type Kö could be operated by specially trained shunting personnel resulting in lower personnel cost. In 1987 the DB reclassified these locomotives to class 360 and 361 and thus to locomotors and created a new job description for the shunting personnel trained to operate locomotors known as “engine shunting driver”. All locomotives equipped with automatic couplers (AK) and remote radio control were classified as class 364 (light version) and class 365 (heavy type).

The classes BR 362 and BR 363 were only established in 1992 and mark locomotives equipped with the Caterpillar engine 3412 DI-TA instead of the original Maybach GTO 6 / GTO 6A. Other engine types tested in some locomotives were not relevant in terms of their numbers. Meanwhile most engines have been operating for about 50 years proving the design of the V60 as quite successful. In the summer of 2012 a total of 405 engines of the classes 360 and 361 were still in service with the DB, some private operators or historical societies.

The main area of work has always been shunting service. Nevertheless they frequently operated local services to nearby industries in and around their respective depots (Bw).  Due to the lack of train heating equipment they were hardly used for passenger services since these services required suitable train heating.  However, particularly in the 1960-ies there were quite a few railway authorities running their V60s in ahead of “Thunder Boxes” equipped with coal fired furnaces. Regular passenger services were conducted in the districts of Augsburg, Nuremberg, Essen and Wuppertal.
After German reunification in 1990 the so called “West V60s” were also relocated to the new provinces despite the fact that the DR had 4-axle shunting locomotives (class 105 and 106) with similar performance data. In the 1990-ies class 364 and 365 locomotives have been deployed in the regions of Schwerin (Stralsund depot, Rostock, Pasewalk, Neustrelitz), Berlin (Berlin-Pankow station, Seddin, Cottbus), Erfurt (Erfurt station), Halle (Leipzig Süd station), Dresden (Dresden station, Chemnitz, Reichenbach).
Some class V60s were delivered ex works to the Belgian railways (SNCB-NMBS), the Greek railways (CEH) as well as to the Turkish state railways (TCDD) and also to Israel. After their decommissioning in Germany these reliable locomotives were very popular export products. Some of them were put into service in Switzerland, Norway, Yugoslavia, Italy and Algeria.

Die DB-V60 ist als ESU-Modell komplett neu! Chassis, Aufbau, Motor, Getriebe, Schleifer samt Aufnahme, Raucheinheit, Beleuchtung, Digitalkupplung, Lautsprecher und alle Details wurden neu entwickelt.  Die Lampeneinsätze weisen senkrechte Gravuren auf, um dem Eindruck von DB-Einheitslaternen zu entsprechen.

Die Umrüstung von AC (Werkszustand) auf DC-Betrieb erfolgt durch Abziehen des Mittelschleifers und durch umschalten eines kleinen Schiebeschalters unmittelbar vor der vorderen Achse.

Die digital fernsteuerbare, elektromagnetische Kupplung sitzt in einem Normschacht, ist zweistufig höhenverstellbar und lässt sich bei Bedarf dank Stecker ohne Lötarbeit einfach tauschen oder durch eine beliebige Kupplung ersetzen.

Der neu konstruierte Raucherzeuger erzeugt einen größeren Dampfausstoß.

Komplett neu ist der LokSound 5 Decoder. Seidige Fahreigenschaften und eine Reihe nützlicher Funktionen und Einstellmöglichkeiten begeistern den Betriebsbahner. So gibt es eine Funktion „Schwerer Zug“, bei der sich Beschleunigungs- und Bremszeit verdoppeln und der Motor akustisch mit höherer Drehzahl arbeitet. Mit der „Lokbremse“ geht die Lok in den Leerlauf und bremst etwas stärker ab - bei Bedarf bis zum Stillstand – unabhängig von der Fahrreglerstellung. Im Rangierbetrieb beschleunigt und verzögert die Lok stärker, als im Normalbetrieb.

Model LokSound-Decoder für DCC mit RailComPlus®, Motorola®, M4 und Selectrix
  Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus® oder mfx®-Funktionalität
  Universalelektronik mit Steckschleifer
  Neu entwickelter lastabhängiger Raucherzeuger synchron zum LokSound
  Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel
  31 Sonderfunktionen
  PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung
  Glockenankermotor mit Schwungmasse
  Digital fernbedienbare Kupplung in NEM-Schacht
  Vorbildgetreue Spitzenbeleuchtung, Kabinen- und Führerpultbeleuchtung
  Fahrwerkbeleuchtung
  Gravierte Lichtleiter
  Aufbau und Rahmen aus Metall
  Durchbrochene Lüftergitter im langen Vorbau
  Robuste und dennoch filigrane Griffstangen aus Metall und Kunststoff
  Mehrfarbiger Führerstand mit Lokführerfigur

Ordering information

  Art.No. Description Delivery
NEW! 31410 Diesel loco, V60 512, old red, Era III, Sound+Smoke, el. Coupler, DC/AC Q1/19
NEW! 31411 Diesel loco, 260 269, blue-beige, Era IV, Sound+Smoke, el. Coupler, DC/AC Q1/19
NEW! 31412 Diesel loco, 362 873, traffic red, Era VI, Sound+Smoke, el. Coupler, DC/AC Q1/19
NEW! 31414 Diesel loco, 260 180, old red, DB, Era IV, Sound+Smoke, el. Coupler, DC/AC Q1/19
NEW! 31418 Diesel loco, 362 556, yellow, DGT, Era VI, Sound+Smoke, el. Coupler, DC/AC Q1/19