Baureihe V200 in H0

  • Art.Nr. 31330 - V200 009, DB, altrot, DC/AC

  • Art.Nr. 31331 - 220 021, DB, altrot, DC/AC

  • Art.Nr. 31332 - Am 4/4, 18463, SBB, rot, DC/AC

  • Art.Nr. 31334 - 417 01, DB, rot-beige, DC/AC

  • 31330 - V200 009, DB, altrot, DC/AC
  • 31331 - 220 021, DB, altrot, DC/AC
  • 31332 - Am 4/4, 18463, SBB, rot, DC/AC
  • 31334 - 417 01, DB, rot-beige, DC/AC

Die V200 war DAS Lok-Gesicht der Deutschen Bundesbahn (DB) in den 50er-Jahren. Keine andere Diesellok prägte das Bild der jungen DB so sehr, wie die lange Lok mit den charakteristischen Aluminium-Zierstreifen, die an den Stirnseiten zu einem stilisierten „V“ zuliefen. Anfangs waren die Loks sehr oft vor hochwertigen (Leicht-) Schnellzügen zu sehen, die aus blitzblanken blauen oder grünen Schnellzugwagen bestanden.

Bereits  kurz nach dem Zweiten Weltkrieg wollte die 1949 gegründete Deutsche Bundesbahn (DB) die Traktionsumstellung auch im mittelschweren Reise- und Güterzugdienst vorantreiben. Auf dem Plan stand dabei auch eine vierachsige 140 km/h schnelle Diesellok mit dieselhydraulischer Kraftübertragung. Nach der geforderten Leistung von etwa 2000 PS bezeichnete die DB die Loks als V200. Da noch keine ausreichend starken Dieselmotoren verfügbar waren, entschied sich die DB mit dem für die Entwicklung verantwortlichen Lokhersteller Krauss-Maffei für eine zweimotorige Ausführung. Diverse Nebenaggregate fanden sich auch in der ab 1952 in fünf Exemplaren gebauten V80 sowie den beiden Triebwagenbauarten VT08 und VT12.5. Letztere teilen sich mit der V200 auch die Hauptdieselmotoren, da die 800 PS starken Motoren der V80 als zu schwach für den geforderten Einsatzbereich eingeschätzt wurden. Während in den ab 1953 gebauten V200-Vorserienloks noch auf eine Leistung von 1000 PS eingestellte Motoren installiert wurden, kamen in den Serienloks bereits 1100 PS (bei 1500 1/min) starke 12-Zylindermotoren von Daimler-Benz (MB 820 Bb), MAN (12 V 18/21) oder Maybach (MD 650) zum Einsatz. Letztere stellten die häufigste Motorisierung in den V200 dar. Da die DB noch keine Erfahrungen mit derart großen Streckendieselloks hatte, unterzog sie die fünf Vorserienloks einem umfangreichen Versuchsprogramm, das auch Einsätze vor Regelzügen vorsah. So erreichten die Loks im Schnitt eine tägliche Laufleistung von 722 km. V200 005 brach im April 1955 zu einer  einmonatigen Reise mit Vorführfahrten in der Türkei, Griechenland und Jugoslawien auf, auf der sie rund 10.000 km zurückgelegt hat.

Mit V200 006 begann im September 1956 die Auslieferung der Serienloks. Diese unterschieden sich äußerlich im Wesentlichen durch eine geänderte Dachlüfteranlage, geänderte kleine Maschinenraumfenster, die Installation des dritten Spitzenlichts oberhalb der Frontfenster und die abgedeckten Öffnungen oberhalb der unteren Lampen. Für die Zugheizung diente ein mittig in der Lok installierter Dampfheizkessel von Hagenuk, der in der Lage war, einen Schnellzug mit zehn bis zwölf Wagen zu heizen. Eine Besonderheit war die Ausrüstung aller V200.0 mit einer Vielfachsteuerung der Bauart 1949, die Doppeltraktionen und den Wendezugbetrieb ermöglichte. Mit Krauss-Maffei (V200 001 – 005, V200 026 – 086) und MaK (V200 006 bis 025) lieferten nur zwei Hersteller die 86 Lokomotiven an die DB. Die MaK-Loks unterschieden sich an der Front markant durch eine flachere Ausführung des „V“ von den Krauss-Maffei-Loks. Erstzuteilungen von Serienloks erhielten die Bahnbetriebswerke (Bw) Frankfurt-Griesheim (15 Stück), Hamburg-Altona (19), Hamm P (32) und Villingen/Schwarzwald (20). Zunächst glänzten die V200 durch eine hohe Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit. Da die DB aber den Qualitätsgewinn der V200 gegenüber den Dampfloks der Baureihe 01.10 gerne auch durch verkürzte Fahrzeiten zur Schau stellen wollte, häuften sich Schäden durch regelmäßige Überlastung. Zudem hatte die DB ab 1960 auf einigen Streckenabschnitten die zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 120 auf 140 km/h erhöht, womit die V200 dauerhaft unter Volllast liefen, was zunehmend zu Getriebe- und Motorschäden führte. Im gebirgigen Schwarzwald mussten die Loks vor schweren Zügen Dienste verrichten, für die sie ursprünglich nicht ausgelegt waren. Auch hier trat der einzige echte Mangel der ansonsten zuverlässigen V200 wieder zutage - die Loks waren einfach nicht stark genug. Das führte zur Entwicklung der verstärkten V200 (Leistung 2700 PS), die mit den Ordnungsnummern 101 bis 150 ab 1962 bei Krauss-Maffei entstanden.

Nach deren Einführung erhielten die älteren V200 die Baureihenbezeichnung V200.0. Selbstverständlich gab es auch diverse Bauartänderungen. Bereits ab Werk erhielten beispielsweise V200 056 bis 086 größere Fronttüren und wurden statt mit dem auffälligen Schriftzug „Deutsche Bundesbahn“ mit einfachen DB-Logos an den Seiten geliefert. Nachträgliche Arbeiten waren das Verschließen der Wassertaschenklappen zwischen den großen Führerstandsfenstern, die Entfernung der Abdeckungen der Tankeinfüllstutzen, der Einbau von Indusi-Magneten und die Entkopplung der Drehgestelle vom Lokkasten. Ab den frühen 1970er-Jahren entfernte man die Aluminium-Zierleisten und verpasste den Loks als Trennung zwischen roten und grauen Partien eine Zierlinie. Da die Linien einheitlich im Krauss-Maffei-Stil ausgeführt waren, rollten 1980 nur noch wenige Loks, wie beispielsweise das ESU-Vorbild 220 022 mit MaK-„V“ durch die Lande. 220 022 war auch eine der 19 Maschinen der Baureihe, die 1981 an die Dänischen Staatsbahnen (DSB) zur Behebung eines Lokmangels verliehen wurden. Das ab 1974 eingeführte Farbschema mit Ozeanblau und Elfenbein als Grundfarben konnte man auch an mehreren V200 bewundern. Dass die derart lackierten Loks gelegentlich als „Ostereier“ bezeichnet wurden, lag an dem vom Designer humorlos waagerecht um die ganze Lok herumgezogenen elfenbeinfarbenen Streifen.

Nachdem die DB die 220 schon ab 1978 abstellte, bot sie die teilweise gerade einmal 20 Jahre alten Loks ausländischen Bahnen zum Kauf an. Insgesamt 30 Loks fanden Abnehmer in Italien, Frankreich (Algerien) und Spanien. Während die Loks in Algerien und Spanien Bauzugdienste leisteten, waren und sind die Italienerinnen bei der Ferrovie Emilia-Romagna (FER) auch im Regelzugdienst beschäftigt. Eine Sonderstellung nehmen die sieben 1986 an die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) verkauften 220 ein, die in der Werkstatt der Regentalbahn umfangreich modernisiert wurden. Die auffälligsten Änderungen betrafen den Umbau des dritten Spitzenlichts und die geänderte Abgasführung mit großen Schalldämpfern. Mit Ausnahme des ESU-Vorbilds 18462 kehrten alle der als Am 4/4 bezeichneten Loks nach einer Dienstzeit von maximal zehn Jahren wieder nach Deutschland zurück. 1999 kauften die Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (EVB) Am 4/4 18466 (ex. 220 053) und setzte sie im norddeutschen Raum vor Güterzügen ein. 2006 verkaufte die EVB die Lokomotive an die Brohltal-Eisenbahn (BE), die sie als D9 seither im Güterzugdienst einsetzt. Seit 2007 trägt die Lok ein auffälliges grünes Farbkleid, dessen Farbaufteilung die der klassischen DB-Lackierung aufnimmt.

Mit der V200.0 rollt unbestreitbar der Diesellok-Klassiker der DB auf die H0-Modellbahn. Wie Sie es von ESU gewohnt sind, bietet unser Modell eine Vielzahl optischer und technischer Highlights. Lassen Sie uns zunächst einen kurzen Rundgang um die Lok machen. Befriedigt werden Sie feststellen, dass sich die vielfältigen Rundungen des Originals auch am Modell wiederfinden, das weitgehend aus Metall besteht. Erstmals wurde das für die MaK-Loks typische flache „V“ umgesetzt. Durch die vorbildgerecht großen Führerstandfenster erspähen Sie einen weitgehend eingerichteten mehrfarbig ausgeführten Führerstand.

Die Epoche-III-Maschine weist alle typischen Merkmale der Ursprungsausführung auf und rollt darum mit erhabenen Zierleisten, Bundesbahn-Schriftzug, Wassertaschenklappen und abgedeckten Einfüllstutzen für Diesel und Heizöl an.
Die  Epoche-IV-Lok 220 022 ist keineswegs nur eine Farbvariante, sondern weist vorbildentsprechende Formänderungen wie bespielsweise offene Einfüllstutzen oder Anschlüsse für den Grenzwertgeber beim Tanken auf. Auch die SBB- und die Brohltalbahn-Lok weisen die typischen Formänderungen auf.

Allen Versionen gemein ist der erstmals bei einem H0-Modell realisierte teilweise freie Durchblick im Maschinenraum, der den Blick auf Armaturen ermöglicht. Eine schaltbare Maschinenraumbeleuchtung gehört bei Ihrem ESU-Modell natürlich zur Serienausstattung. Wenn Sie die Lok mal aufs Dach legen, werden Sie einen selbst in größeren Maßstäben bislang unerreichten Detaillierungsgrad feststellen.

Die V200 begeistert neben gestalterischen Werten natürlich auch mit ihrem umfangreichen Technik-Paket: So ist die Lokomotive mit zwei separat schaltbaren lastabhängigen Raucherzeugern, Sensorik für situationsbezogene Geräusche in Kurven, einem LokSound V4.0M4-Decoder mit zwei Lautsprechern und einem Energiespeicher ausgestattet, der auch bei verschmutzten Schienen oder langen Weichenstraßen für einen sicheren Betrieb sorgt. Dank RailCom Plus® und M4-Protokoll meldet sich die Lok an passenden Zentralen (z.B. ESU ECoS oder Märklin® Central Station) automatisch an. Eine komplette Lichtanlage inklusive Führerstandsbeleuchtung, Führerpultbeleuchtung, Maschinenraumbeleuchtung und Rangierbeleuchtung mit warmweißen LEDs runden die technische Ausstattung ab.

Rahmen und Gehäuse des Modells bestehen aus Metall und ermöglichen dank eines Gewichts von gut 500 g eine vorbildgerechte Zugkraft. Eingebettet in einen Metallrahmen sitzt ein bärenstarker fünfpoliger Präzisionsmotor mit schräg genuteter Wicklung und geräuschoptimiertem Kommutator – entwickelt von ESU. Dieser gibt seine Kraft, gebändigt durch zwei dicke Schwungscheiben über ein Schnecke-/Stirnradgetriebe an drei Achsen weiter.

Die bei anderen ESU-Loks bewährte Universalelektronik mit Steckschleifer und Universalradsätzen finden Sie auch in der V200. Der LokSound-Decoder bringt die Original-Geräusche eines Maybach MD 650 Dieselmotors beziehungsweise bei der Brohltalbahn-Lok den Caterpillar-Sound zu Gehör. Damit der Betrieb mit der V200 auch akustisch zum Erlebnis wird, haben wir die Lüftergitter in der Dachschräge durchbrochen ausgeführt.

Modell Gehäuse und Chassis aus Metall
  Kleinteile aus Messing und Kunststoff separat angesetzt
  Trittstufen aus Messing. Freistehende Griffstangen
  Durchbrochene Dachlüftergitter
  Gefederte Puffer
  Kulissengeführter Kupplungs-Normschacht nach NEM 362
  5-poliger schräg genuteter Hochleistungs-Motor mit geräuschoptimiertem Kommutator mit zwei Schwungmassen
  3 Achsen über Kardan und Schneckengetriebe angetrieben
  Zwei Haftringe
  Universalelektronik
  Spitzenbeleuchtung, Führerstandbeleuchtung, Führerpultbeleuchtung, Maschinenraumbeleuchtung mit wartungsfreien warmweißen LEDs
  Steuerung durch ESU LokSound V4.0M4 Decoder mit zwei großen Lautsprechern
  Kurvensensoren
  „PowerPack“-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung
  Zwei lastabhängige, lüfterbasierte Rauch-Erzeuger mit Temperaturregelung
  Länge über Puffer 209,7 mm
  Mindestradius 360 mm
   
Digitale Funktionen Digitalisierte Original-Fahrgeräusche einer V200
  Signalhorn, lastabhängiger Rauchausstoß
  Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel
  Zugseitiges Spitzen- und Schlusssignal schaltbar
  Rangierbeleuchtung
  Führerstand-, Führerpult- und Maschinenraumbeleuchtung
  Schaltbare Raucherzeuger
  Schaltbare Geräusche bei Kurvenfahrt
   
Analoge Funktionen Digitalisierte Original-Fahrgeräusche einer V200
  Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel
Durchblick auf den Maschinenraum und vorbildgetreue Beleuchtung
Durchbrochene Lüftergitter; separat eingesetzte Rotoren
Durchbrochene Trittstufen
Vorbildgerechte Formgebung der Stirnseite
Mehrteilige Drehgestellblende
Stirnseite mit eingeschalteter Beleuchtung
Vorbildgetreue Führerpultbeleuchtung und detaillierter Führerstand
Separat angesetzte Griffstangen
Vollständ. Pufferträger
Vorbildgetreue Anschriften
Fehlende Wassertaschenklappen bei Epoche-IV-Lok
Lupenreine Beschriftung
Für MaK-Loks typisches flaches „V“
Offene Einfüllstützen bei Epoche-IV-Lok 220 022
Erhabenen Zierleisten; Bundesbahn-Schriftzug
Epoche-III-Maschine mit aufgedruckten Wassertaschenklappen
Abgedeckte Einfüllstützen bei Epoche-III-Lok
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Bestellinformationen

  Art.Nr. Beschreibung Liefertermin
  31083 Diesellok, Am 4/4, 18462, SBB, feuerrot, Ep IV, Sound+Rauch, DC/AC Ersetzt durch 31332
  31086 Diesellok, 220 023, DB, ozeanblau-beige, Ep IV, Sound+Rauch, DC/AC Ausgelaufen
  31089 Diesellok, V200 013, DB, altrot, Ep III, Sound+Rauch, DC/AC Ersetzt durch 31330
  31330 Diesellok, V200 009, DB, altrot, Ep III, Sound+Rauch, DC/AC  
  31331 Diesellok, 220 021, DB, altrot, Ep IV, Sound+Rauch, DC/AC  
  31332 Diesellok, Am 4/4, 18463, SBB, feuerrot, Epoche V, Sound+Rauch, DC/AC  
  31334 Diesellok, 417 01, EVB, rot-beige, Ep V, Sound+Rauch, DC/AC  
       
  51990 Passendes Rauchdestillat, speziell abgestimmt auf ESU Raucherzeuger, 125 ml Flasche