In 1969, the Deutsche Reichsbahn (DR) placed an order with the Soviet manufacturer, the Voroshilovgrad Locomotive Works, for a six-axle, general-purpose locomotive equipped with a train-heating system for passenger service. The first two batches, designated as classes 130 and 131, lacked this heating equipment. By 1973, however, the DR finally received the first unit of the class 132, which featured both a train-heating system and an electric brake. Since most of the components—with the exception of the heating system—had already proven their worth in hundreds of other units, the new locomotive immediately demonstrated itself to be both reliable and robust. DR technicians also quickly resolved issues involving unintended signal interference caused by frequency overlap with the heating generator.

A total of 709 units of the class 132 were built. As a diesel-electric locomotive, it is powered by a medium-speed, 16-cylinder, four-stroke diesel engine (model 16 ChN 26/26, type 5D49), which drives a generator that, in turn, supplies power to six nose-suspended traction motors. With an output of 3,000 hp, the class 132 locomotives were initially the most powerful diesel engines in the DR fleet. Given the 120 km/h speed limit in the GDR, the class 132—referred to simply as the "Russian" or "Big Russian" by railway staff—could be used for all types of trains. Railway enthusiasts later dubbed them "Ludmilla." Until the end of the 1990s—and on many lines well into the new millennium—the low-pitched, rumbling idle and the high-pitched whistle under full load defined the soundscape at railway stations and along the tracks. Contrary to popular belief, the high-pitched whistling sound does not come from the turbocharger, but rather from the fans of the cooling systems for the traction motors. To dampen these distinct noises, the Deutsche Bahn (DB) equipped many of the locomotives with new ventilation grilles on the sloped sections of the roof, as well as raised ducts for the triple-fan assemblies. Shortly after German reunification, the DB had ambitious plans for these six-axle Russian-built locomotives. As the oldest units in the West German V160 family were approaching 40 years of service—and with many locomotives becoming increasingly prone to breakdowns while handling heavy-duty industrial traffic for the steel sector in the Ruhr region—the DB began relocating the first "132" series locomotives to Oberhausen in 1992. Despite initial skepticism regarding the unfamiliar diesel-electric technology, the locomotive engineers in the West quickly grew accustomed to them. In Oberhausen, too, these "Russian" machines—by then designated as class 232—earned a reputation as reliable workhorses.

Among the legendary services operated by the Deutsche Reichsbahn (DR) were the "Städteexpress" (city-express) trains, introduced in 1976, which connected major regional hubs with the capital, East Berlin. Today, nine of the ten 4,000 hp "142" series locomotives—a variant the DB had phased out back in the 1990s—remain in operation with private railway companies. Nevertheless, the DB AG later commissioned the conversion of a class 232 unit into the 4,000 hp class 232 800; this was followed by ten additional units, classified as class 241, intended for cross-border freight traffic to the Netherlands. Two of these powerful machines are now operated by Erfurter Bahnservice GmbH (EBS).

Auf allen für eine Achslast von 20 Tonnen ausgebauten Hauptstrecken der DDR waren die Großrussen präsent. Da die soliden Sechsachser noch in den 2010er-Jahren in stattlicher Zahl bei der DB AG und diversen Privatbahnen im Einsatz standen, war es uns bei ESU eine Ehre, vor zehn Jahren ein H0-Modell des Klassikers auf die Räder zu stellen. Seither gelang es uns, Dieselloks mit neuen Funktionen auszustatten und die Bassreflextechnik im akustischen Bereich einzuführen.

Der häufig geäußerten Bitte nach einer Neuauflage der 132 wollen wir jetzt mit einer antriebs- und funktionstechnisch weitgehend neu konstruierten Maschine nachkommen. Optisch erkennt man die neue Lok an den geänderten Stirnseiten mit der mittig nach vorne gezogenen Fensterpartie. Den Antrieb übernimmt jetzt ein laufruhiger Glockenankermotor mit Schwungmassen, der durch seine kompakten Abmessungen die Darstellung eines weitgehend detaillierten Maschinenraums ermöglicht. Das Getriebe wurde dem geänderten Motor angepasst. Die drei beim Original akustisch präsenten Fahrmotorlüfter drehen sich nun tatsächlich. Wie Sie es von ESU erwarten, tun sie das situativ gesteuert. So schalten sich die Lüfter fahrstufenabhängig nacheinander zu und bei reduzierter Geschwindigkeit auch wieder ab. Beim scharfen Bremsen setzen sich optisch und akustisch die Bremswiderstandlüfter hinter dem Führerstand 1 in Szene. Apropos Akustik: Die mit Passivradiator und großer Schallkapsel ausgeführten Lautsprecher bringen die Finessen des neuen Soundprojekts besonders gut zur Geltung. Die Universalelektronik mit Steckschleifer blieb erhalten, die Umschaltung zwischen AC- und DC-Betrieb erfolgt jetzt aber mit dem bewährten Schiebeschalter im Tankbereich. Und der neu konstruierte Raucherzeuger hängt „noch besser am Gas“, als der alte.

Bewährte Eigenschaften blieben erhalten. Rahmen und Gehäuse bestehen weiterhin aus Metall, die vielteiligen Drehgestelle begeistern noch immer durch ihre Filigranität und durch die separat eingesetzten echten Federn. Auf dem Dach finden sich loknummernspezifisch korrekte durchbrochene Lüftergitter. Die diversen Beleuchtungsfunktionen entnehmen Sie bitte der Liste auf der letzten Seite. Selbstverständlich ist auch ein PowerPack-Speicherkondensator an Bord.

• Aufbau und Rahmen aus Metall

• Stirnseitig überarbeitetes Metallgehäuse

• Situationsabhängig und nacheinander einsetzende motorisch angetriebene Fahrmotorlüfter

• Motorgetriebene Bremswiderstandlüfter drehen beim scharfen Bremsen

• Glockenanker-Motor mit Schwungmasse

• Antrieb über Kardan-/Schnecken-Getriebe auf vier Achsen, vier Haftreifen

• LokSound-Decoder für DCC, Motorola®, M4 und Selectrix-Betrieb

• Schaltbarer Raucherzeuger mit Rauchaustritt synchron zum LokSound

• Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx®-Funktionalität

• Universalelektronik mit Steckschleifer und Schiebeschalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb

• PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung

• Hochwertiger Lautsprecher mit passivem Radiator und großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss und perfekter Basswidergabe

• Digitalisierte Originalgeräusche eines Dieselmotors 16 Tsch N 26/26 (Bauform 5 D 49)

• Quietschgeräusch durch Kurvensensor bei langsamer Kurvenfahrt

• Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel (Lampen schalten sich nacheinander zu), zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, oberer Scheinwerfer abblendbar (BR 132, 232, 234, 241 353) Führerstand- und Führerpultbeleuchtung, Maschinenraum- und Einstiegsraumbeleuchtung. Fernlichtfunktion bei 241 449

• Bremsfunken beim scharfen Bremsen

• Separat angesetzte Griffstangen

• Typspezifische filigrane durchbrochene Gitter in den Dachschrägen

• Feinst detaillierter, mehrfarbig ausgeführter Führerstand, Lokführerfigur

• Gefederte Puffer

• Kulissengeführter Kupplungs-Normschacht

• Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers und je eine offene und eine geschlossene Schürze sowie ein weiterer Kupplungs-Normschacht samt Kupplung liegen bei

• Befahrbarer Mindestradius = 360 mm

• Länge über Puffer = 239,3mm